Kao što razumijete, nije moguće uzeti u obzir sve motore i modifikacije koje su bile u proteklih 35 godina, pa ćete se morati ograničiti na seriju W463, počevši od 1997. Naravno, ovaj vremenski period za automobil koji je prošao kroz nekoliko restilizacija i mnoge trenutne promjene, ponekad vrlo ozbiljne, je vrlo velik. I točnost opisa strukture će patiti od toga. Ali pokušat ću obratiti pozornost na glavna pitanja koja se pojavljuju pri odabiru i radu takvog stroja.
Karoserija i unutrašnjost
Kao i svaki automobil ove marke, Gelendvagen je dobro zamišljen i dobro izveden. Po standardima 79, naravno. Dizajn ovog stroja se s godinama malo promijenio, a sve "bube" odavno su postale samo "obilježja". Stoga, nemojte se iznenaditi jednostavnom činjenicom da je ovo Mercedes koji najviše „truli“ od svih, da vanjske šarke karoserije mogu ostaviti tragove hrđe na svijetloj boji na automobilu starom godinu dana, da okvir vjetrobrana do pete godine često već ima gotovo perforirajuću koroziju, da su donja vrata i područje krovnog utora do iste dobi sve u "mjehurićima"...
Automobili s kratkim međuosovinskim razmakom i kabrioleti su lišeni takve katastrofe kao što je pucanje karoserije straga, ali većina automobila s karoserijom s pet vrata je u opasnosti. Otpadanje letvica i brtvi prije su pravilo nego iznimka. Kažu da su stariji automobili bili bolje zaštićeni od korozije, ali teško je povjerovati, jer na tržištu ima dosta automobila s rupama u podu i pragovima.
Na starijim strojevima, okvir može korodirati do točke u kojoj rad više nije naznačen. To se posebno odnosi na razne "bivše vojne" automobile s karoserijom W461 i "Azijate" - automobile iz Saudijske Arabije i Ujedinjenih Arapskih Emirata. Posebno je neugodno što se VIN broj nalazi upravo na okviru u predjelu luka prednjeg kotača, što znači da će na ovom području biti stalno vlažno i vruće, a nisu rijetkost ni pjeskarenje i udarci kamenom. Nakon oštećenja registarske pločice, automobil se više ne može uredno registrirati.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Fotografija: Mercedes-Benz 230 G Cabrio (W460) Salon 1979–82, Mercedes-Benz Cabrio Salon (W460) 1979–87, Mercedes-Benz 500 GE (W463) Salon 1993, Mercedes-Benz G 500 LWB Salon (W463) " 1998-2002, Mercedes-Benz G 400 CDI Cabrio" 2002-2006, Mercedes-Benz G-Klasse (W463) "2015
Čak i "nije neuobičajeno" - to su kriminalni automobili, u kojima je broj prekinut, budući da je Gelendvagen jedino mjesto gdje je broj tako temeljito upakiran. Brojevi na osovinama se ne unose u bazu podataka, broj motora se sada također ne uzima u obzir, a broj karoserije je pločica na kućištu usisnika zraka peći ispod haube, koja će lako stati na novo tijelo ako ga je potrebno promijeniti. Ako korozija okvira ode predaleko, onda se bojim da ću morati kupiti novi, za najmanje pola milijuna rubalja. Još jednom ponavljam: ovo je numerirani dio, ovdje morate shvatiti ozbiljnost situacije.
Šasija
No, ne treba misliti da je suspenzija vječna. Pouzdanost stroja temelji se ne samo na kvaliteti konstrukcije, već i na pravilnosti. Održavanje... A ovaj automobil zahtijeva redovito održavanje. Na primjer, postoje neprekidni mostovi - oni su ovdje i sprijeda i straga. Prema većini vlasnika, koji se ne zamaraju tehničkim nijansama, "tu se nema što razbiti".
Ozbiljniji je šok kada se pokaže da se ulje moralo redovito mijenjati, zglobove na prednjem pogonu ne samo podmazati, već i pratiti integritet prašnika. I ležajevi mjenjača u mostovima mogu otkazati, a posljedice su najneugodnije, sve do zamjene sklopa mosta ako je sjedalo oštećeno. Ni opruge ovdje, zamislite, nisu vječne, pogotovo ako se svih petero ljudi često vozi u autu, pa čak i s teretom. Stražnji često propadaju čak i kod prijeđenih 60 tisuća, pa čak i do stotke, provjera prednjih i stražnjih opruga i amortizera gotovo je obavezna. Peti amortizer - amortizer upravljača - može dodati još problema. Bez toga automobil gubi one mrvice kontrole koje su mu inženjeri iz Stuttgarta uspjeli usaditi.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Senzori položaja ovjesa i ABS ožičenje ispod okvira također često pokvare. Razlog je općenito razumljiv - tako krhki dijelovi su potpuno "jednokratni" na cesti, gotovo ih je nemoguće zaštititi od udara kamenja. Ako pokrenete ovjes, morat ćete mijenjati i same moćne poluge, pa čak i poprečne okvire, one se mogu razbiti "divergentnom" polugom do točke u kojoj nove gumeno-metalne šarke više neće spašavati. Međutim, morate pokušati spojiti potpuno nemaran odnos prema automobilu s vožnjom po ozbiljnoj off-road vožnji. Uz manje-više tipičan rad, ovjesi su indikativno pouzdani, ne kao kod osobnih automobila.
Kardanske osovine se ne mogu zanemariti. Ovdje postoje dva glavna, pa čak i srednja - od kontrolne točke do prijenosnog kućišta. Križevi zahtijevaju redovito podmazivanje i održavanje, a ako to ne učinite, uskoro će početi vibracije i udari u mjenjaču. A ako je vrlo neuspješno skakati preko kamenja, tada se sama pogonska osovina može onemogućiti. A ako trošak seta križnih dijelova nije tako velik, oko deset tisuća rubalja, tada svaka od dvije kardanske osovine košta više od sto tisuća. Usput, prema nepotvrđenim izvješćima, ovdje su prikladne križnice iz Gazele. Da, među vlasnicima legendarnog džipa ima onih koji traže načine za smanjenje troškova rada, pokušajte se sada ne mrštiti tako jasno.
Električar
Ovdje ću se ograničiti na spominjanje da se na automobilu starom pet godina mogu pronaći pokvarene žice na vratima. A za razdoblje od deset godina ponekad je potrebno zamijeniti cijele pojaseve. Razlozi su različiti - od početno ne baš uspješnog ožičenja do načina rada. Remen u motornom prostoru ne voli vožnju kroz prljavu vodu i ulazak pijeska u nabore, ali salonski pojas ne voli vlagu zbog stražnjih vrata koja stalno propuštaju i pranja unutrašnjosti "iz crijeva". Općenito, automobil proizveden nakon 2000. godine najvjerojatnije će zahtijevati intervenciju električara u bliskoj budućnosti nakon kupnje, ali je jednako vjerojatno da će cijena rada biti niska, jer postoji apsolutno klasično ožičenje bez moderne "optike" i SAM jedinice. Ako je nešto pokvareno, onda to možete popraviti "kontrolom" i glavom na ramenima.
Prijenosi
Vjerojatno je Gelendvagen isprobao sve automatske mjenjače koje je Mercedes proizveo u posljednjih trideset godina. Stari 722.3 i 722.4 nakratko su zamijenjeni peterostupanjskim 722.5, kojeg je bez žaljenja zamijenio elektronički kontrolirani 722.6, a već je odavno zamijenjen modernijim 722.9. Zapravo, o svim tim automatskim mjenjačima već je puno rečeno u recenzijama, i. Do 722,5 - to su klasični hidraulički automatski uređaji bez nepotrebne elektronike, vrlo jednostavni i pouzdani. Ali da biste razumjeli rad guvernera i postavili ga, pronađite kvar - ovo nije za vas da čitate brojeve u skeneru. I posljednji u seriji 722.5 pati od problema s petim stupnjem prijenosa, ovo je čisto mehanička greška.
Od 722.6 sve ovisi o godini proizvodnje. U početku je ovo zapravo beta verzija novog proizvoda, a tek od 2001. do 2002. postao je jedan od najpouzdanijih automatskih mjenjača s pet stupnjeva prijenosa. No, 722.9, čini se, neće biti doveden do točke da će vlasnici prestati micati kosu na glavi od riječi "tijelo ventila". Stoga im je najbolje jednostavno ne znati za postojanje takvog dijela i uživati u činjenici da su njihovi automobili opremljeni ultramodernom i izdržljivom kutijom. Inače, vlasnici automobila s mjenjačem 722.5 i ranim 722.6 poznati su po tako zanimljivom "kvaru" kao što je zamrznuti automatski mjenjač. To znači da na hladnoći, pa čak i s dizelskim motorom, auto neće nikamo otići ako se ne zagrije pola sata ili barem deset minuta. Samo što se poluga neće povući s mjesta, a 722.4-722.5 neće prebaciti prvih nekoliko kilometara. S mehaničkim mjenjačima, vjerojatno, nikad nije bilo nekih posebnih problema. Osim toga, na "mehaničarima" je zanemarljivo malo automobila.
Ovdje su ostali problemi s prijenosom u obliku predavača i blokada mogu pokvariti mnogo živaca. Vakuumski, hidraulički i pneumatski pogoni imaju lošu naviku da se loše dijagnosticiraju u rukama modernih "majstora", što znači da će vlasnik imati teškoće. Željezo je samo po sebi prilično snažno - morate se jako potruditi da ga razbijete. Ali iz nekog razloga uvijek ima onih koji žele, a kada se suoče sa skupim popravcima, radije prodaju automobil. Takvih "problematičnih" ima podosta: na nekim mjestima sustav uopće ne radi, na nekima ne radi djelomično. Vrijedi unaprijed provjeriti pouzdanost zaključavanja i otključavanja, jer vožnja po blokiranim mostovima po gradu nije samo neugodna - opasna je i sigurno će dovesti do kvarova prijenosa.
Motori
Stara škola G-klasa je također dobila sve glavne serije Mercedesovih motora. Štoviše, uočljivo je da je u liniji agregata prisutan zdrav konzervativizam. Dakle, mnogo kasnije od osobnih automobila, džip je prešao na motore s više ventila i distribuirao ubrizgavanje, a općenito se pokazalo da su motori uvijek manje forsirani. Danas to izgleda malo čudno, ali zapravo je odluka apsolutno ispravna – igre s maksimalnom snagom nisu toliko važne za težak automobil, ali vuča i pouzdanost su prioriteti. Motori iz 1979.-1994. vjerojatno se neće vidjeti u savršenom stanju. Koliko god da je “hardver” pouzdan, lako se pokvari u slučaju kvarova u upravljačkom sustavu, napajanju i hlađenju motora. Tako su stari motori Gelendvagena često već mnogo puta "isključeni" zbog nagomilanih kvarova svih sustava i grešaka u radu. Njihov opis ovdje nije da bi se izabrao najpouzdaniji, već jednostavno da bi se shvatilo kako je krenula dizajnerska ideja i na što se sve može susresti u procesu odabira "klasičnog" Mercedesa. Prvi motor s kojim je automobil ugledao svjetlo bila je serija M115 zapremine 2,3 litre, karburator s osam ventila. Ove se mogu naći u ispravnom stanju ispod haube nekog W123, ali nije tako dugo služio na SUV-u. Snagom od 80 ili 90 KS i rad na prašnjavim primerima, resurs je završio do kraja devedesetih. Malo je vjerojatno da ćete sada moći pronaći automobil s ovim motorom. Noviji 230GE bili su opremljeni vrlo sličnim motorima serije M102. Snaga je ovdje nešto veća, 118-122 KS, sustav ubrizgavanja K-Jetronic sada se smatra problematičnim i nepouzdanim, ali zapravo je problem nedostatak stručnjaka i visoka cijena mjerača protoka i nekih originalnih komponenti. Dugi niz desetljeća ovi sustavi rade ispravno, a jednako će dobro raditi i ako ih riješite s visokokvalitetnim rezervnim dijelovima. Međutim, mnogi automobili ispod haube imaju klasičnu "kolektivnu farmu", bilo sa sustavom ubrizgavanja koji se temelji na siječanjskom kontroleru iz VAZ-a (usput rečeno, ponekad dobro podešen), ili nekim izmjenama originalnog sustava, koje nisu uvijek uspješan. Budući da su se automobili s ovim motorima proizvodili od 1985. do 1991. godine, još uvijek ih je puno u pokretu, mogu se pronaći i savršeno očuvani primjerci, postoje i ugovorne jedinice. Ali sve počiva na prisutnosti izravnih ruku, a samo vaš ili unajmljeni stručnjak - to je posao vlasnika automobila.
Slični problemi čekaju vlasnike 280GE od 1979. do 1991. godine. Jedina razlika je što motor serije M110 s K-Jetronicom ima šest cilindara i 156 KS. Inače je pouzdan koliko god to dopušta godine. Usput, značajka ovih motora je prisutnost dvije bregaste osovine iznad glave, dok još uvijek postoje 2 ventila po cilindru. Ovo je nešto poput europskog Hemija s komorom za izgaranje bliskim hemisferičnom. Noviji 300GE strojevi imaju 3,2-litreni motor serije M103. Zapravo, ovo je M102 s dodatnim parom cilindara i kapacitetom od 170 sila. Isti sustav ubrizgavanja i jednostavniji dizajn glave s jednom bregastom osovinom kao kod M102. Po prvi put na Mercedesu, razvodni lanac, zbog pogrešaka u dizajnu, imao je resurs od ne više od 100-120 tisuća kilometara. Ostatak motora pokazao se više nego jednostavan i pouzdan. 4,5-litreni motori serije M117 na prvom G500 vrlo su respektabilni. Uostalom, pojavili su se na reprezentativnim automobilima Mercedes-Benz - zastrašujuće je reći! - 1969. godine. Jednostavan dizajn s dva ventila po cilindru ima fenomenalnu otpornost na loše održavanje, pregrijavanje i pokušaje pogona. Sve im to ponekad omogućuje da do danas budu u potpuno živom stanju. Šteta što se Gelik s ovim motorom proizvodio samo godinu i pol, od 1993. do 1994. godine. Na nosu je bilo uvođenje standarda Euro-2 u koje se stari motor nikako nije uklapao, a potražnja za tako snažnom verzijom nije se očekivala velika. Snaga 241 KS ne buni maštu, 3.2 M103 motor ima tek nešto manje snage, ali okretni moment je ogroman - 405 Nm. Pa, jednostavnost dizajna je fenomenalna – gotovo sve komponente motora smještene su sprijeda ili u urušavanju bloka i lako su dostupne. Nije uzalud da se broj "petstotinki" povećava s godinama. Mnogi ljudi stavljaju takve motore u stare Gelendvagene, budući da ima dosta motora, još uvijek se mogu naći u izvrsnom stanju, uklonjeni iz izvršnih limuzina. Nova era Reforme su započele korištenjem motora s potpuno elektronskim ubrizgavanjem serije M104 1994. godine. Štoviše, kako je proizvodnja napredovala, sustavi za ubrizgavanje zamijenjeni su s tri komada. Takav motor može preživjeti do danas bez remonta, ako se o njemu pazilo. Nije da stariji nisu preživjeli, ali su moderniji dizajni s naprednijom samodijagnostikom imali veće šanse. I ima manje godina. Motor je puno uspješniji od M103. Snažnije je (svih 220 sila), pouzdanije, manje slabih točaka, pouzdanije vrijeme, bolji sustav sustav podmazivanja i hlađenja. Međutim, nije se proizvodio dugo vremena, zamijenjen je složenijim motorima serije M112. O ovim motorima. Sada je stari automobil s takvim motorom jedna od najuspješnijih opcija u smislu cijene i jednostavnosti korištenja.
Noviji automobili "petsto" koji su krenuli nakon 1997. bili su opremljeni modernim motorom serije M113, o čemu je. Dobar niski okretni moment od 460 Newtona savršen je za SUV, a potrošnja goriva nije puno veća od one kod V6. Porez vjerojatno neće uznemiriti vlasnika, jer će Gelendvagen, uz normalno trčanje po gradu, lako povući iznos tri puta veći od državnih pristojbi, pa izbor također nije loš. Od 2008. godine motor je zamijenjen serijskim motorom, koji su mnogi zlostavljali, snaga je porasla na 388 KS, no rad na teškom terencu je vrlo težak, a motor se smatra jednim od rijetkih "neuspješnih". Zaplijenjeni cilindar i velika potrošnja ulja rezultat su prašnjavog rada, većih opterećenja i težih temperaturnih uvjeta. No, najvjerojatnije Gelendvagen nema veze s tim, jer se na W221, a i na drugim Mercedesovim modelima, i ovaj motor relativno često kvari. Naplaćeno AMG je za svoje automobile koristio motore serije M113, M137, M157 i M275. Štoviše, G55 iz AMG-a je i snažniji i pouzdaniji od atmosferskih verzija G500 u razdoblju od 2008. do 2012., unatoč velikoj snazi i ekstremnom toplinskom paketu, motori se snalaze. Motor V12 M137 proizvodio se iznimno kratko, ali prema iskustvu upravljanja drugim automobilima s takvim motorom, ne mogu se očekivati neka posebno neugodna iznenađenja, osim što mu zbijeni motorni prostor nije baš prikladan. Za bilo kakav rad, motor se mora ukloniti, u svakom slučaju, kako preporučuje proizvođač. No, sličan problem sa složenošću održavanja općenito je karakterističan za takve "dugoigrajuće" dizajne koji ih pokušavaju zakomplicirati do beskonačnosti.
Novije motore M157 već je teško smatrati uspješnim; uočeni su problemi na mnogim AMG automobilima. Ali razumijete li tko tamo vozi i kako? Ne brinite ako imate novaca za auto od 550 konjskih snaga, morate povući popravke. Autor ovih redaka teško može zamisliti iznose potrebne za uspješan rad takvog automobila i potrebe vlasnika, ali ako ste odjednom i vi jedan od njih - javite mi se, podijelite. Dizel Dizelski motori koji su instalirani na Gelendvagenu isti su oni iza kojih su bili redovi u ekonomskoj Europi 80-ih. Inline "četvorke" serije OM616 (1979-1987) za 240GD, "petice" OM617 (1979-1987) i "šesterice" OM 603 (1987-1991) za 300GD i 350GD, OM602 (1991) 290GD (1991-1996) i 290GDT (1997 - danas) smatraju se jednim od "vječnih" motora. Ako pretražite web, možete pronaći snimke lansiranja takvih motora, koji su stajali 30 godina na odlagalištu otpada, i drugog maltretiranja. Uz barem malo održavanja, motori se još uvijek mogu pokrenuti, pa čak i raditi. Samo trebate imati na umu da dizel bez turbo punjača uopće nije vuča lokomotive na koju ste navikli, a atmosferske verzije uopće nemaju dinamiku, a 290GDT se također ne razlikuje posebnom agilnošću, to je čisto " cargo" verzija. Noviji motor je OM606 (1996–2000) već s četiri ventila po cilindru i turbopunjačem, snage 177 KS. i 330 Nm okretnog momenta. Dinamika Gelendvagena s njim već je sasvim dostojna osobnog automobila. Dizajn je i dalje predkomorni, klasičan, ali pumpa za ubrizgavanje je i dalje mehanička u liniji, jednostavna i pouzdana, iako s elektroničkom korekcijom vremena ubrizgavanja od Lucasa. Usput, ovaj motor - bliski rođak M104 motori. Vjerojatnost da se nađe živa je vrlo velika. Noviji motori s CDI prefiksom u nazivu već su s Common Rail elektronskim ubrizgavanjem, puno brži, sa skupljom opremom za gorivo, ali je na takvim motorima puno lakše pronaći problem i popraviti ga. Osim toga, ovi motori su noviji.
Landaulet. Model su kreirali profesionalci za profesionalce i uvijek je popularan cijelo vrijeme izlaska.
U Rusiji postoji poseban stav prema AMG 63, vjeruje se da se na takvom automobilu kreću moćnici koji su u stanju riješiti sva pitanja s obje strane zakona. Ono što vozače privlači takvim automobilima, jesu li to stvarno samo kvadratni oblici? Postoji Nissan Cube, četvrtastih oblika, ali linija brutalnih muškaraca s bradom ne stoji iza ovog japanskog trkača.
Vanjski
G63 ima kromiranu nazubljenu rešetku s oznakom Mercedesa u sredini. Sportski branik razlikuje se od običnog G500. Široki lukovi kotača opremljeni su velikim kotačima s 22-inčnim diskovima.
Ispušna cijev na G 63 AMG s dvostrukim lijevkom nalazi se s dvije strane gela ispred stražnjeg kotača. Prednja optika s kružnim LED trakama i funkcijom pametnog svjetla. Repetitori su ugrađeni u obliku autentičnih četvrtastih svjetala na prednjoj strani haube. Bočni retrovizori Mercedes AMG G 63 pojednostavljeni (prethodni model ima kvadrat).
Sva se vrata zatvaraju uz isti karakterističan zvuk kao kod G63, rezervni kotač se nalazi u poklopcu na prtljažniku. Karakteristične šarke ostaju na vratima i na poklopcu motora. U prtljažniku je ogromna količina korisnog prostora. Gelik 63 7 cm duži od prethodnika i 5 cm širi, težina je smanjena za 170 kg, što je poboljšalo aerodinamičke performanse.
Mansory atelier predstavio je svijetu G63 AMG Sahara edition za basnoslovnih 800 tisuća eura. Auto ima maskirnu livreju, 4 svijetla krovna svjetla i potpunu nadogradnju interijera, potpuno je obložen alcantarom sa blijedozelenim šavovima. 5,5-litreni motor vuče 828 konja.
Interijer
Unutrašnjost novog G63 AMG
YouTube recenzija:
Mercedes-Benz G500, poznat i kao "Gelik", nesumnjivo je kultni automobil. Mercedes je 2018. predstavio ažurirani Gelentvagen. Silno smo se zainteresirali koliko trebamo zaraditi da bismo si priuštili vožnju u G-Klasi. Za izračun, uzmimo model Mercedes-Benz G500 iz 2019. po cijeni od 9.490.000 rubalja. Naša virtualna operacija trajat će 3 godine i 60.000 kilometara po Moskvi. Za točno 3 godine prekidamo prodaju ljubimca.
Potrošnja
Proizvođač nudi punjenje 95. benzina u spremnik Gelika. Pa, napravimo to. Potrošnja u kombiniranom ciklusu iznosit će ~ 12 litara na 100 kilometara. Pa, vjerujmo na riječ i izračunajmo troškove goriva za 3 godine rada. Radi praktičnosti, smatramo 95. po cijeni od 45 rubalja / litra. Ukupno: 324.000 rubalja tijekom 3 godine (60.000 km).
Osiguranje
Možda je osiguranje jedna od "najtežih" stavki troškova za posjedovanje G500. Za izračun smo koristili sljedeće podatke: Vozač: 26 godina, 5 godina vozačkog iskustva, samac, bez djece, regija prebivališta i pogon automobila - Moskva. Zatražili smo izračun od desetak osiguravajućih društava i nitko nije ponudio OSAGO + CASCO jeftiniji od 460.000 rubalja za prvu godinu. Godine 2 i 3 koštat će 400.000 rubalja i 355.000 rubalja, respektivno. Ukupno - 1.215.000 rubalja tijekom 3 godine.
Održavanje
Posjetit ćemo prodavača radi planiranog održavanja strogo u skladu s preporukama proizvođača, odnosno svakih 15.000 kilometara. Veliki MOT koštat će 37 000 rubalja, a mali - 27 000. Osim toga, dvaput ćete morati promijeniti jastučiće, kočione diskove i metlice brisača za iznos od 285 900 rubalja. Ukupno za 3 godine: 413.900 rubalja za planirano održavanje.
Gubitak vrijednosti
Gelentvagen gubi vrijednost sporije od ostalih premium automobila i čak sporije od većine Mercedes-Benz modela. Ali, tržišna cijena vaš će G500 i dalje gubiti u prosjeku 15% svake godine. Dakle, nakon 3 godine, "Gelik" koji ste kupili za 9 490 000 rubalja koštat će samo 5 828 046 rubalja, što znači da će isto toliko izgubiti na vrijednosti 3 661 954 rubalja ili, u prosjeku, 1 220 651 rublja svake godine!
Porez
U Moskvi porez na prijevoz na G500 sa svojim 422 konjske snage iznosit će 126.500 rubalja godišnje i 379.500 rubalja za 3 godine.
Kamata na zajam / zakup
Ako iznenada nemate 9 490 000 rubalja pri ruci, možete koristiti jedan od programa financiranja Mercedes-Benza, vaše omiljene banke ili leasing kuće. Očito će uvjeti biti različiti za svakog zajmoprimca i svaku banku. Za izračun ćemo koristiti program kreditiranja Mercedes-Bank s polog 20% za 36 mjeseci i kamatna stopa
13,40%. Mjesečna plaća za takav zajam iznosit će 257.269,65 rubalja (Tko općenito uzima takve kredite?!), i preplata za 3 godine - 1 669 707,4 rubalja! Radi čistoće eksperimenta, trošak vlasništva ćemo izračunati posebno pri kupnji za vlastiti novac i na kredit.
"Sitnica"
Naravno, G500 ćete morati prati u prosjeku jednom svaka 2 tjedna. Skakanje oko ove "cigle" u samoposlužnoj autopraonici nekako nije solidno, pa ćemo ići na klasičnu autopraonicu s cijenom od 500 rubalja / posjet. Ukupno: 13.000 rubalja godišnje / 39.000 rubalja za 3 godine za pranje. Još 125.000 rubalja u 3 godine će se potrošiti na gumu i sezonsku montažu guma. Ukupno: 164.000 rubalja.
Ishodi
Ukupni troškovi posjedovanja Mercedes-Benz G500 iz 2018. tijekom 3 godine (60.000 km):
Gorivo: 324 000
rubalja
OSAGO + KASCO: 1 215 000
rubalja
Planirano održavanje: 413 900
rubalja
Gubitak vrijednosti: 3 661 954
rublja
Drugi troškovi: 164 000
rubalja
Kamata na kredit: 1 669 707,4
rublja
Ukupno:
5.778.854 rubalja (7.448.561,4 ako je kupljeno na kredit)
Mjesečni trošak za kupnju gotovinom: 160 523,72
rubalja ili 58 802,77
rubalja isključujući gubitak vrijednosti
(Prilikom kupnje na kredit, također ćete morati plaćati 257.269,65 rubalja mjesečno, od čega ćete banci prosječno dati 46.380,76 rubalja kao kamatu na kredit.
Cijena 1 kilometra trčanja: 96,3
rublja bez kredita.
Dakle, mjesečni troškovi održavanja Mercedes-Benz G500 bit će nešto manji od 60.000 rubalja. Isključujući gubitak vrijednosti, naravno. Prilikom kupnje na kredit, vaš "Gelik" će odgristi obiteljski proračun više od 300.000 rubalja. Tako to ide.
